في السابع من مارس/آذار الحالي أعلن الرئيس الأمريكي، "جو بايدن"، في خطاب "حالة الاتحاد"، خطةَ إنشاء رصيف بحري مؤقت في قطاع غزة لإيصال المساعدات، مضيفًا أنَّ من شأن هذا الرصيف "أن يتيح زيادة هائلة في كمية المساعدات الإنسانية التي تصل إلى غزة كل يوم". فتحت الخطوةُ الأمريكيةُ التساؤلاتِ حول المغزى الكامن خلف هذه الخطوة الأمريكية وتوقيتها، خصوصًا أن إدخال المساعدات الكافية إلى القطاع لا يحتاج إلى وصفات سحرية أو حلول إبداعية، بل إلى قرارات فعلية ومُلزِمة لجميع الأطراف بفتح المعابر وإدخال آلاف الشاحنات المتكدسة على بوابات معابر القطاع.
الأهداف الكامنة خلف الخطوة الأمريكية وتوقيتها وانسجامها مع التوجهات الإسرائيلية وضعت الممر البحري/الرصيف المؤقت في موضع التشكيك والتساؤل، ووضعه في موازين الربط ما بين مخططات إسرائيلية سابقة أو رؤى أمريكية لمستقبل المنطقة والخطوة الحالية، ما وضع "قناة بن غوريون البحرية" الموازية لقناة السويس في صدارة السيناريوهات.
الممر البحري.. فكرة قديمة جديدة بأهداف مختلفة
فلسطينيًّا، بقي حلم إقامة ميناء بحري في القطاع يراود كل الأطراف الفلسطينية على اختلاف مشاربها، وحاولت المقاومة التفاوض على الحصول على ميناء بحري يربط القطاع بالعالم في حرب 2014، وحصلت على تعهدات بإمكانية دراسة إنشاء ممر بحري إلى قبرص، واصطدمت هذه التعهدات بالتنصل والتنكر الإسرائيليَّين، فيما حاولت جهات عدة كسْر الحصار البحري على غزة، عبر تسيير قوافل إغاثية وإنسانية إلى القطاع، أبرزها "أسطول الحرية" في مايو/أيار 2010، الذي كان على متنه مئات الناشطين، والذي هاجمته قوات الاحتلال فجر 31 من الشهر ذاته، ما أدى إلى استشهاد تسعة من المتضامنين وإصابة آخرين منهم، تلت ذلك محاولات أخرى في العام 2011 سيطرت في خلالها قوات الاحتلال على السفن، وبقيت كل المحاولات من داخل القطاع لكسر الحصار البحري تصطدم بذات التعنت الإسرائيلي.
مع تصاعد حرب الإبادة على قطاع غزة، طُرِح عنوان الممر البحري في أكثر من محفل، لكنْ هذه المرة من جهات إسرائيلية ودولية، كان أبرزها طرح قبرص في "مؤتمر باريس للسلام" في تشرين الثاني/نوفمبر فكرةَ الممر البحري التي تبناها الرئيس القبرصي، "نيكوس كريستودوليدس"، بدعم الاتحاد الأوروبي ودولٍ أوروبيةٍ شتى والأردن، من مدخل عدم وجود ميناء غزي قادر على استيعاب حمولات مثل هذا الممر، ما استدعى التفكير في الرصيف والجسر العائمين.
وفقًا لتقارير صحفية غربية متعددة، شهد كانون الأول/ديسمبر حراكًا مكثفًا للاتفاق على صيغ الممر البحري لغزة بمشاركة إسرائيلية، تُوِّجَت بتصريح وزير خارجية العدو الصهيوني السابق، "إيلي كوهين"، في مؤتمره الصحفي مع نظيره القبرصي، بأن قبرص و"إسرائيل" وشركاء آخرين في المنطقة يروِّجون لمبادرة لتسهيل نقل المساعدات الإنسانية إلى غزة "بطريقة منظمة ومدققة جيدًا".
وفقًا لتقرير في صحيفة "جيروزاليم بوست"، فإن فكرة الممر البحري إلى غزة فكرة "بنيامين نتنياهو"، ناقشها مع "بايدن" بعد أسبوعين من عملية "طوفان الأقصى"، وناقشها بعد ذلك مع "كريستودوليدس".
وكان وزير الخارجية الإسرائيلي، "إسرائيل كاتس"، قد قدَّم مشروعين في مجلس وزراء خارجية الاتحاد الأوروبي في بروكسل: الأول إنشاء خط سكة حديد يربط دولة الاحتلال بالأردن والسعودية والبحرين والإمارات والهند؛ والثاني إنشاء جزيرة اصطناعية على ساحل قطاع غزة، مع مطار وميناء ومنطقة صناعية ومحطة تحلية، كي يجري استيعاب الشعب الفلسطيني فيها حتى إعادة تأهيل قطاع غزة، وهو المشروع الذي قدمه "كاتس" في العام 2017 لرئيس وزرائه "نتنياهو" في حكومته السابقة التي كان فيها وزيرًا للمواصلات، وقد لاقى حينها قبولًا واسعًا من الأخير وحكومته.
قناة "بن غوريون" البحرية
أعاد الحديث عن الممر البحري، وسط عمليات الإبادة المستمرة وإصرار الاحتلال على إفراغ شمال قطاع غزة من سكانه وفصل شمال القطاع عن جنوبه، إلى الذاكرة المشروع القديم المسمى "قناة "بن غوريون"" أو "القناة الإسرائيلية"، وهو مشروع مقترح لقناة مائية يهدف إلى الربط بين خليج العقبة والبحر الأبيض المتوسط. تُقدَّم القناة على أنها منافس لقناة السويس المصرية، ويُتوقع أن يبلغ طولها إن أُنشئت 292.9 كم (182 ميلًا)، أي إنها أطول بنحو الثلث من قناة السويس (193.3 كم). وتُقدر تكلفة إنشاء القناة الإسرائيلية من 15 إلى 55 مليار دولار أمريكي.
يُقترَح أن تبدأ القناة عند الحافة الجنوبية لخليج العقبة، من مدينة إيلات الساحلية قرب الحدود الإسرائيلية الأردنية، وتستمر عبر وادي العربة لمسافة نحو 100 كيلومتر بين جبال النقب والمرتفعات الأردنية، ثم تنعطف غربًا قبل البحر الميت، وتستمر عبر وادٍ في سلسلة جبال النقب، ثم تنعطف شمالًا مرة أخرى لتجاوز قطاع غزة وتنضم إلى البحر الأبيض المتوسط في منطقة عسقلان.
بعد سنوات طويلة من عدم التطرق للفكرة الطموحة، عادت فكرة قناة "بن غوريون" مرة أخرى، مع توقيع "اتفاقات أبراهام" بين إسرائيل والإمارات والبحرين والمغرب والسودان،ً متقاطعة مع توقيع الشركة الإسرائيلية المملوكة للدولة لخط أنابيب أوروبا آسيا EAPC) والشركة الإماراتية MED-RED Land Bridge) اتفاقيةً بشأن استخدام خط أنابيب النفط إيلات-عسقلان لنقل النفط من الأراضي المحتلة.
عاد المشروع إلى النقاش على إثر حادثة "إيفر عيفن" في العام 2021، إذ ذكرت صحيفة "ذي غارديان" البريطانية أن الأمم المتحدة طلبت إجراء تدقيق في إمكانية حفر قناة "السويس 2"، من خليج العقبة في البحر الأحمر، وعلى طول الحدود المصرية – الإسرائيلية وصولًا إلى البحر المتوسط.
الروابط بين قناة "بن غوريون" والممر البحري
يتقاطع مشروع الممر البحري مع الطموح الإسرائيلي في إنشاء قناة "بن غوريون" في عدة مستويات، فمن جانبٍ سيكون مشروعٌ بهذا الحجم مهددًا تهديدًا دائمًا إن لم يتحقق شرط الأمن، ما يضع المشروع أمام مسارَين: إما التوافق مع الفلسطينيين بما يضمن الهدوء وعدم التعرض للمشروع الطموح، وإما حسم المعركة مع المقاومة في قطاع غزة وإنشاء منطقة عازلة كافية لتأمين المسار المتوقع للقناة المذكورة، ما يتقاطع مباشرةً مع الإصرار الإسرائيلي على تهجير شمال قطاع غزة وإخلائه من سكانه ومن مقومات الحياة فيه، مع تدمير كامل للمنشآت والمباني.
على المستوى الآخر، سيسهل تدميرُ قطاع غزة وإفراغُه من سكانه مِن التعامل مع فكرة تحويل مسار القناة لتصبح أراضي القطاع جزءًا من المشروع، ويمكن أن يكون آخِر ميناء للقناة في غزة. وفي السياق ذاته، سيكون تدمير القطاع عاملًا مهمًّا في خفض التكاليف وتقصير مسار القناة بتجنب الالتفاف حول غزة للوصول إلى ميناء عسقلان.
وفي رابط آخر، ثمة تقاطع بين الأطراف المنخرطة في مشروع الممر البحري، خاصةً الأطراف الشريكة في اتفاقية بشأن استخدام خط أنابيب النفط إيلات-عسقلان لنقل النفط (الإمارات العربية المتحدة)، إضافةً إلى تلاقي المشروع السعودي "نيوم" وتوقيع مصر اتفاقية نقل السيادة على جزيرتَي تيران وصنافير للسعودية وتحوُّل ممر تيران إلى ممر دولي، والذي أعلنت على إثره "تل أبيب" عن استئناف الاستعدادات للبدء بتنفيذ قناة "بن غوريون"، فيما يتقاطع المشروع مع خطة المواجهة الأمريكية لمبادرة "الحزام والطريق" الصينية وتكامله مع اتفاق قادة الولايات المتحدة والهند والسعودية والإمارات، إضافةً إلى دول من الاتحاد الأوروبي على إنشاء ممر التجارة من الهند الذي يمر من الشرق الأوسط عبر موانئ الأراضي الفلسطينية المحتلة، وهي ذات الأطراف المشاركة في اجتماع مبادرة الممر البحري منتصف مارس/آذار.
صعوبات كبرى عمليًّا
على الرغم من تلاقي العديد من النقاط نظريًّا في إطار المشروع المنظور، فإن العديد من الصعوبات التي تعتري إمكانية انتقال هذه المخططات من حيز الطموح إلى الحيز العملي تأتي في مقدمتها عائق الجدوى الاقتصادية والتكلفة المالية، إذ يُقدَّر أن بناء القناة سيستغرق خمس سنوات وسيشارك فيها ثلاثمِائة ألف مهندس وفني من جميع أنحاء العالم، وتتراوح تكلفتها بين 16 و55 مليار دولار، فيما ستكون عوائد إسرائيل منها ستة مليارات دولار سنويًّا، إضافةً إلى الطبيعة الجيولوجية الصخرية لخليج العقبة وكثافة التضاريس وقلة عرض المدخل الذي تعترضه جزيرتا تيران وصنافير، الأمر الذي يجعل الملاحة فيه صعبة ومعقدة.
سبق وأن دفعت هذه التعقيدات إلى التفكير في خيارات غير منطقية لتنفيذ مثل هذا المشروع، مثل الخطة التي سبق وأعدَّتها وزارة الطاقة الأمريكية ومختبر "لورانس ليفرمور" الوطني في يوليو/تموز 1963، ونُشرت في وثيقة سرية وقتئذٍ واقترحا فيها دفن 520 قنبلة نووية وتفجيرها للمساعدة في عملية الحفر في تلال وادي النقب، وقد رُفِعت السرية عن هذه الوثائق في العام 1993.
إلى جانب التعقيدات اللوجستية والمالية، تتداخل عوامل أخرى أيضًا في التأثيرات مثل التوتر المُتوقع مع مصر على إثر المنافسة مع قناة السويس، التي تُشكِّل المصدر الأكبر للعوائد لخزينة الدولة المصرية، فيما يُمثِّل التحدي البيئي عاملًا مضافًا، إذ إن إنشاء قناة مائية طويلة يتطلب تدخلًا كبيرًا في البيئة قد يؤدي ذلك إلى تغييرات في نظام البيئة المحيطة.
كخلاصة، على الرغم من التلاقي نظريًّا في العديد من المحاور بين مشروع الممر البحري الحالي الذي دُشِّن تحت مبررات إنسانية، متجاوزًا الحل الأساسي للأزمة الإنسانية في القطاع عبر الفتح وغير المشروط لكل معابر القطاع وإدخال المساعدات، فإن تطابق الفكرة والربط مع الواقع تعتريهما صعوبات جمة، يقع في مقدمتها عائقا التكلفة المادية والتحديات اللوجستية، إلى جانب فشل كل مخططات التهجير للشعب الفلسطيني حتى الآن، خصوصًا مع تمسُّك عدد لا بأس به من أهالي شمال قطاع غزة ببقائهم في مناطق سكنهم، إذ يُمثِّل الصمودُ الفلسطينيُّ في القطاع المعيقَ الأبرزَ للمخططات والطموحات الإسرائيلية.
إن استمرار المقاومة وصمودها، متوازيًا مع صمود أهالي القطاع، سيُشكِّل الضامن الأساسي لمنع تمرير كل الطموحات والمشاريع الإسرائيلية، فيما لن يُمثِّل الممر البحري في المنظور الآني سوى خلق بديل عن معبر رفح، انسجامًا مع المخططات العدوانية الهادفة إلى احتلال محور فيلادلفيا وفرض وقائع جديدة على الأرض، إضافة لمتطلبات تجاوز السلطة القائمة في القطاع كانسجام مع هدف تفكيك القدرات السلطوية القائمة في القطاع، وتجاوز الأونروا كبوابة رئيسية للمساعدات، عبر تشغيل الممر البحري بواسطة مؤسسات دولية أو أمريكية أخرى. وتبقى السيناريوهات مفتوحة لمآلات تطور الممر البحري والطموحات الأمريكية الإسرائيلية باستثماره كأداة من أدوات السيطرة والإطباق على قطاع غزة وتحييده مستقبلًا.
